国际多式联运的概念
《联合国国际货物多式联运公约》国际多式联运的定义是多式联运经营人根据国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，将货物从一国的接收地点运输到另一国的指定交货地点。《中华人民共和国海商法》国内多式联运的规定是：必须有办法走海路。对于国际多式联运货物，承运人签发全程运输单证，也称为多式联运提单。
随着中国经济的不断发展，越来越多的货物通过多式联运进入中国内陆城市，内陆运输成为多式联运的重要组成部分。内陆运费也是作为整个运费的一部分存在的。在现实中，多式联运的内陆运费是否应该扣除，以及应该如何扣除，存在着混乱。
内陆运费和进口完税价格有关系吗？
根据《进口海运运输及其相关费用估价指引》(以下简称《指引》)第三条规定，运输及相关费用计入进口货物完税价格时，应当同时满足以下三个条件：一是与运输有关；二是应当计算至货物抵达中华人民共和国境内输入地点卸货时止；3.实际上是由买方支付和应付的。
根据进口转关内陆运费的性质，对上述条件逐一标注：一是内陆运费确实与运输有关，符合条件；二是在国内输入地装卸前，条件不符合——的要求。以海港为例。干线运输手段入境时(装卸前的分界点)，即从海运港口到内陆点的支线运输已经是装卸后；第三，买方实际支付和应当支付，需要根据具体的贸易条款来判断。
根据《指引》第五条的规定，卸货前确定到达中华人民共和国输入地有两个条件：一是国内输入地，是指进口货物进入我国关境后首次离开国际航行运输工具的地点；另一种是装卸前，也就是货物装卸开始前。
第一个条件的要点是：国际航行运输工具和进口货物首次离开运输工具，可以判定货物在内陆段运输的内陆港不符合“进口地”的定义；条件2中所说的“装卸前”是指货物(国际海运车辆)装卸前在内陆段运输的货物的装卸，不符合定义。
综上，根据《指引》第三条、第五条规定，内陆运费不计入完税价格。
如何从进口完税价格中扣除内陆运费
现实中，能够提供内陆货运信息的主体主要有：企业、第三方、承运人。详情如下：
1.由于贸易条件的限制，企业很难提供内陆运费。通常，CIP或CIF是主要的进口方式。以CIP长沙为例。出口商(即海外卖家)安排运输并支付前往长沙的全程运费。承运人与卖方签订货物运输合同，但与国内买方没有运输合同关系，国内企业很难获得内陆运费信息。
2.由于内陆运费的波动，第三方提供的阶段性扣费数据容易与实际运费产生偏差。目前，一些海关正在探索利用第三方事务所收集市场上的内陆运费报价，形成一定时期内相对固定的内陆运费，并进行抵扣。这样做的好处是简单易行，企业和企业都有相对稳定的数据可以借鉴。
但是它的缺点不言而喻。第一，固定价格不能反映内陆运费的真实波动。第二，如果固定价格高于真实运价，会导致完税价格偏低，国家关税流失。如果固定价格低于实际运费率，e的利益
3.承运人签发全程多式联运提单，对内陆段和全程运费的掌握更加清晰准确。目前，海关对承运人的监管包括舱单管理和运输管理。进口转关运输，建议增加承运人内陆货运信息传递(申报)；同时，推进内陆舱单管理，从而更好地探索海关监管多式联运。